Análise de custos de implantação e de manutenção de rodovias dimensionadas por métodos empírico e mecanístico-empírico

Decisões tomadas na fase de dimensionamento e durante a vida útil de pavimentos têm potencial de impactar o seu desempenho e ritmo de deterioração. Citam-se a definição do sistema de camadas (materiais e espessuras), que pode se dar por diferentes métodos de dimensionamento, e a escolha das atividades de manutenção e reabilitação (M&R). Nesse contexto, percebe-se que há potencial para combinação de estratégias de dimensionamento (com respectivas previsões de evolução de deterioração) com métodos de Análise do Custo de Ciclo de Vida (ACCV), do inglês, Life Cycle Cost Analysis (LCCA), com vistas a ajudar a selecionar opções adequadas de estruturas de pavimentos e de atividades de M&R que, combinadas, gerem pavimentos econômica e tecnicamente mais eficientes. Este artigo visa a avaliar os métodos empírico e mecanístico-empírico mais usados no Brasil quanto à sua capacidade em dimensionar pavimentos eficientemente ao se considerar os custos de ciclo de vida, em diferentes cenários de tráfego. Adotou-se como indicador de desempenho o percentual previsto de área trincada (%AT) obtido por simulações com o software MeDiNa. De maneira a manter a comparabilidade entre os cenários avaliados, apenas uma estratégia de M&R foi adotada: fresagem e recomposição total da camada de revestimento asfáltico. Tal ação é adotada sempre que o %AT previsto chega a 30% (critério de projeto adotado no MeDiNa). Diferentes alternativas de pavimentos demandaram mais ou menos repetições da ação de manutenção proposta. Foi possível concluir que, em cenários com maiores tráfegos, o uso de um método de dimensionamento mais mecanicista (no caso o método mecanístico-empírico implementado no MeDiNa) tende a reduzir o volume de recursos necessários para conjuntamente implantar e manter pavimentos ao longo do ciclo de vida. Nesses cenários, o valor do revestimento é muito alto e grandes intervenções são de alto custo e precisam ser evitadas durante o horizonte de projeto. Já para pavimentos destinados a atender menores tráfegos, esta lógica se inverte, e o menor investimento na construção pode se justificar ao ponto de pavimentos subdimensionados terem menores custos de ciclo de vida.